Motorizando – parte XIV

Em que pese os mais de dois anos de excelentes serviços prestados, tudo que começa, um dia acaba. E para o Agile (que durante todo esse tempo acabou não sendo “batizado”) esse tempo também havia de chegar.

Tudo começou com um maldito “segundo sensor” do escapamento que estava fazendo com que aquela desacorçoada luzinha amarela do painel ficasse acesa direto. Particularmente costumo chamar essa luz de alerta de xabu geral, pois não tem como você saber a que ela se refere a não ser que se passe o tal de “aparelho”, um equipamento informatizado que se conecta ao módulo e consegue identificar especificamente o que estaria dando problema. E, no caso, era o tal do segundo sensor.

Mas era um defeito intermitente, que ora vinha, ora sumia. Fui verificar com o mecânico de plantão quanto seria para trocar de vez essa bagaça e ele me disse que seria de uns trezentos a quinhentos dinheiros! Larguei mão. Até porque os pneus já estavam começando a chegar no fim da vida, assim como os amortecedores. Talvez o melhor fosse passar o carro pra frente…

E também porque lá no início de 2020, antes que a pandemia assolasse nosso planeta, já tínhamos nos desfeito do próprio Bilbo, nosso pequeno notável Ford Ka 2010, justamente porque já estava começando a querer dar sinais de que teríamos que ter gastos com sua manutenção.

Mas não deu nem tempo de sugerir a venda do Agile pra Dona Patroa, pois ela mesma já me adiantou essa ideia. Mesmo que ainda faltasse um ano de carnê pela frente, como essa parcela já estava entubada mesmo, então que se pegasse um carnê maior. Sugeri que ela procurasse algum carrinho 2015, algo mais ou menos por aí. Ela, que de boba não tem nada, fuçou, fuçou, fuçou, fomos até algumas lojas ver alguns veículos, mas ela se encantou mesmo foi com um Toyota Etios HB X-Plus 1.5 AT 2019.

Olha, vou te contar, um carrinho hatch realmente bonito. O painel todo digital, com diferentes opções de mostradores – coisa de louco! Completo, com ar condicionado que realmente gela, muitos nichos espalhados pelo painel e pelas portas (o que a Dona Patroa ama de paixão), um câmbio de seis marchas que permite alongar e economizar principalmente nas viagens, direção elétrica (que, eu não sabia, consegue ser ainda MUITO mais confortável e maleável que a hidráulica) e outros tantos quetais. Fora o fato de ser um Toyota, que tem a prodigiosa fama de nunca dar defeito.

E o motor, então? Quando você para o carro no sinal ele é tão silencioso e estável que dá a impressão que morreu! Agora, o mais interessante mesmo é que esse motor é de 1.5 para um veículo que pesa menos que 1.000kg. Ou seja, o bichinho tem uma puxada violenta. Pisou, correu. O que já lhe valeu, desde o início, o respeitável apelido de Ligeirinho

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Motorizando – parte XIII (de volta às origens)

Não tãããão às origens assim, pois tenho certeza que meu nobre porte não seria mais suportado lá por aquele velocípede que deu início a esta saga…

Estou falando da primeira moto grande que eu tive: uma CB 400. Pois bem, o que vou lhes apresentar é a última moto grande que terei: uma CB 400.

Tudo começou em fevereiro de 2020 (pouco antes do início da pandemia) num proseio descompromissado lá na autoelétrica do meu amigo japonês – que, para quem não se lembra, é o sujeito que simplesmente reconstruiu todo o chicote e fez a parte elétrica completa do Titanic. Como volta e meia estou sempre cafungando por lá, acabei encontrando um caboclo que estava consertando um jipe. Judiado, o coitado. O jipe, não o caboclo. Papo vem, papo vai, começamos a falar de veículos antigos, de Opalas, de jipes, de Opalas, de fuscas, de Opalas, de motos, e por aí afora. Foi quando ele me veio com essa:

“Pois vou te contar uma coisa: você acredita que eu tenho uma CB 400 parada lá em casa?”

“Cumassim???”

“Pois é. Comprei essa moto, reformei e fiz o motor. Logo em seguida fiz uma viagem de uns 300 quilômetros, ida e volta, encostei a moto e está lá até hoje.”

“Uai, mas nem pra funcionar de vez em quando?”

“Nada. Tá lá, debaixo de uma coberturinha…”

“Poxa, cara. Tem um cascalho que pode ser que entre pra mim aí por esses dias… Põe preço nessa criança!”

“Ah, cara. Não sei não. Sei lá. Uns quatro contos tá bom?”

“É minha!”

Para que vocês percebam como sempre fui um cara comedido, nunca dado a arroubos de momento ou coisas do gênero… #SQN Eu não vi a moto, sabia que não estava funcionando, não sabia como estava a documentação, sabia que ia dar trabalho, não sabia que ia ficar caro, e mesmo assim fechei o negócio ali, na hora. Acho que deve ter sido um record, até mesmo pra mim.

Enfim, antes de pegar a moto o rapaz ainda me mandou uma foto (antiga) para eu ver como ela estava antes de encostá-la. Bonita, até. E foi assim, em 29 de fevereiro de 2020 (tinha que ser num ano bissexto!), que efetivamente concluímos o negócio. Fui até a casa dele e levei a moto – empurrando – até a oficina do japonês. As laterais estavam desencaixadas, os espelhos desmilinguidos, a pintura opaca, os pneus rachados, o cavalete quebrado, a bateria um lixo, o tanque enferrujado e eu FELIZ.

A moto ficou de molho por quase duas semanas lá na autoelétrica, pois eu precisava levantar a grana para trazê-la de volta à vida e, pior, ainda precisava descobrir um jeito de como contar para a Dona Patroa…

Nesse meio tempo fui conversar lá com o Buldogue, da Metal Motos, que é o mecânico especializado que cuidava da manutenção da Harley que eu tive – meio que já sabendo que ele não faria esse tipo de serviço, pois o negócio dele, além da manutenção, era customização, e não reforma de moto véia.

“Ih, cara, eu não mexo com isso aí não. Quem gosta e sabe cuidar de moto assim é o Russo.”

Ele me explicou onde ficava a oficina desse tal de Russo e assim que pude fui lá prosear. Um senhorzinho das antigas, com uma oficininha simpática (cabe, no máximo, umas três ou quatro motos desmontadas) e cujo negócio é reformar e restaurar motos antigas. Perfeito!

Enfim, contratei um reboque (de motos) e em meados de março levei a moto para ele. No mesmo esquema que sempre fiz com o Seo Waltair: “enquanto um não tem pressa, o outro não tem dinheiro”. Mas zuzo bem. Levou dois meses para concluir os serviços e, dentre outras coisas, trocar todos os cabos, as pastilhas, as lonas, o óleo, verificar o motor, revisar a parte elétrica, e mais, muito mais. Ficou pronta em meados de maio.

Ao retirar a moto foi como se tivesse voltado à década de noventa, quando tive minha primeira CB! Que delícia, que maciez, que desempenho! Mas depois de quatro anos parada e após dois meses na mecânica, obviamente a moto precisava de uma bela de uma limpeza. Resolvi tirar os escorpiões do bolso e levei a moto numa oficina especializada em “higienizar” veículos. A moto foi lavada, bem tratada, os cromados polidos e minuciosamente limpada, inclusive com um polimento que lhe deu vida nova. Vejam como ficou:

Então é isso, meus quase 3 ou 4 amigos que ainda teimam em passar por aqui neste decadente blog (é, isso ainda existe). Agora em nossa casa a Família Chevrolata passou a ser constituída de um Agile 2010, um Opala 79 e uma CB 400 1981 (não se deixem enganar pelo adesivo que o Zé Ruela do dono anterior colocou nela – quando for pintar eu resolvo isso).

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Você sabe o que foi o Projeto 676?

Sei que provavelmente uma minoria, mas ainda tem muito opaleiro por aí que não sabe o porquê de este blog se chamar “Projeto 676”. Então, por favor, acomodem-se confortavelmente em seus assentos e prestem atenção pois agora vamos conhecer um pouco da história antes da história.

O ano era 1966.

Acontecia nesse ano a 8ª Copa do Mundo, sediada na Inglaterra, que foi escolhida para celebrar o centenário da The Football Association – a mais antiga associação de futebol do mundo. A Seleção Brasileira, bicampeã mundial (composta, dentre outros, por Pelé, Garrincha, Gérson, Jairzinho e Tostão), numa fase ruim, foi desclassificada logo na primeira etapa. Por sua vez, após uma acirradíssima partida contra a Alemanha, a vencedora da Copa foi a Inglaterra, conquistando assim seu primeiro título mundial.

Na China Mao Tsé-Tung, no poder desde 1949, insatisfeito com o sistema que ele mesmo havia implantado, desencadeou a chamada “Revolução Cultural Chinesa”, pois queria que o Partido Comunista Chinês fugisse do modelo soviético de comunismo, por considerá-lo falido e onde os burocratas do governo viviam num mundo irreal, com mordomias que o restante da população não tinha. Tinha como ideia essencial manter na mente do povo o fervor revolucionário e um estado constante de luta e superação. Na prática teve o condão de, através da criação das Guardas Vermelhas, eliminar toda a oposição ao governo, promover uma intensa perseguição ideológica, bem como paralisar todo o progresso material e tecnológico do país.

A 38ª cerimônia de entrega Oscar teve vários destaques, tais como Doutor Jivago, A Nau dos Insensatos, A Corrida do Século, Darling – a que amou demais e até mesmo 007 contra a Chantagem Atômica. Mas o filme que realmente foi o grande vencedor nesse ano foi A Noviça Rebelde, que dentre as dez indicações conquistou cinco estatuetas (filme, diretor, edição, som e trilha sonora).

Os Beatles lançaram seu sétimo álbum, Revolver – cujo nome nada tem a ver com a arma de fogo, mas sim com o movimento de rotação do LP na vitrola e com a própria renovação de ideias e musicalidades. Foi um produto de inovação da banda, abordando temas mais profundos e dando início a uma fase com um rock mais psicodélico.

Dentre outras, alcançaram os primeiros lugares na Billboard: The Sound of Silence (Simon & Garfunkel), We Can Work it Out (The Beatles), Paint it Black (Rolling Stones), California Dreamin (The Mamas & The Papas), Like a Rolling Stone (Bob Dylan) e I’m a Believer (The Monkees).

O Golpe Militar de 1964 (que duraria 21 longos anos) colocou no poder do Executivo o marechal Humberto de Alencar Castello Branco, que exerceu amplo controle sobre os poderes Legislativo e Judiciário e nesse período promoveu a concentração de renda entre as classes médias e os mais ricos, prejudicando diretamente qualquer tipo de benefício às classes populares. Especificamente no ano de 1966 foi baixado o Ato Institucional Número Três (AI-3), que veio a complementar o AI-2 do ano anterior – o qual instituiu o bipartidarismo (para uma falsa sensação de democracia) – instituindo as eleições indiretas para governador dos estados e determinando que os prefeitos seriam nomeados por esses governadores.

A TV Record organizou a segunda versão do Festival de Música Popular Brasileira e das 2.635 canções inscritas, a selecionada foi Disparada, de Geraldo Vandré e Théo de Barros, sob a interpretação de Jair Rodrigues, dividindo o primeiro lugar com A Banda, de Chico Buarque, interpretada pelo próprio Chico e por Nara Leão.

E eis algumas das músicas mais tocadas nas rádios brasileiras nessa época da Jovem Guarda: Quero que vá tudo pro Inferno (Roberto Carlos), A Banda (Nara Leão), Meu Bem (Ronnie Von), Disparada (Jair Rodrigues), Pobre Menina (Leno & Lilian) e O Bom (Eduardo Araújo).

A Opel, em agosto de 1966, lançou na Alemanha o Rekord C, com praticamente o mesmo desenho de carroceria que viria a ser aplicado no Opala brasileiro.

E, finalmente, no dia 23 de novembro de 1966, durante uma entrevista coletiva para a imprensa, realizada no decorrer de um jantar dançante no elegante Clube Atlético Paulistano, na capital de São Paulo, a General Motor anunciou a expansão de suas duas fábricas para a fabricação de um carro de passageiros – havia sido dado início ao Projeto 676, o futuro carro de passeio brasileiro: um sedã de quatro portas que teria, já no lançamento, as versões “básica” e “luxo”, ambas com capacidade para seis passageiros.

Na prática, desde meados de 1963, os carros de passeio brasileiros em sua essência eram o Simca Chambord, o FNM 2000 JK, o Aero-Willys e os pequeninos Gordini e o Sedan 1200 (que mais tarde viria a ser chamado simplesmente de Fusca). Enquanto isso as linhas de montagem da General Motors do Brasil concentravam-se nos caminhões e nas caminhonetes – mas já havia a intenção de construir um carro de passeio no Brasil, pois enxergavam que o nosso mercado automobilístico tinha boa possibilidade de crescimento.

Já havia, desde então, algumas preferências acerca de qual veículo deveria ser “tropicalizado”: O europeu Opel Rekord (que, de fato, acabou sendo escolhido) ou mesmo o pequeno Opel Kadett (para competir com o Fusca), ou ainda os americanos Bel Air, tendo sido cogitado até mesmo o argentino Chevy II e, em especial, o Impala 67, que era um sucesso de vendas nos Estados Unidos. Porém esse novo carro deveria ter um custo compatível com a realidade brasileira, de modo que foi montada uma equipe de profissionais brasileiros para verificar a viabilidade financeira desse projeto – que, dentro da empresa, já possuía um nome: Projeto 676 – o que, na minha talvez obtusa conclusão, tenha a ver com essa preferência pelo Impala 67 para designar um projeto que havia sido anunciado no ano de 66, daí o nome Projeto 676… Mas são apenas devaneios e estou aberto a explicações melhores! Enfim, não importava quem fosse ou onde fosse, quando surgia qualquer referência a esse nome já se sabia que seria uma reunião para discutir o futuro automóvel de passeio brasileiro.

Desde o início já estiveram envolvidos nesse projeto André Beer, Diretor Financeiro da General Motors, Clare MacKichan e sua equipe que cuidavam do design dos veículos da empresa, e mais adiante Ciro Cayres, ex-piloto da equipe de competições da Simca. Foram diversos os motivos para a escolha do Opel Rekord, dentre eles o fato de possuir a carroceria monobloco implicava na diminuição dos efeitos dos custos, haja vista a fabricação própria do ferramental para as prensas, diferenciando-o assim de alguns dos produtos oferecidos no mercado mundial.

No início de 1967 começaram inúmeros testes com o carro alemão com a finalidade de tropicalizá-lo – buscando assim minimizar um erro até então comum no Brasil: os veículos simplesmente vinham de fora e praticamente já eram expostos às duras condições do clima e das estradas brasileiras…

Ainda que a carroceria já tivesse sido escolhida, o mesmo não poderia ser dito do motor, pois o do Opel era de baixa cilindrada e elevada rotação, de acordo com a tecnologia alemã de fabricação. Assim, o motor básico escolhido foi o mesmo da Chevy II, que já era fabricado desde 1962 pela General Motors do Brasil: um motor com quatro cilindros, 2.507 cm³ e potência de 90 cv.

Porém os “concorrentes” das outras empresas (Aero-Willys, Simca, Ford Galaxie e Dodge Dart, por exemplo) possuíam em seus veículos motores de 6 e 8 cilindros, de modo que a General Motors do Brasil teria que buscar também preencher essa lacuna. Ora, desde 1958 a empresa já possuía uma fundição própria aqui no Brasil, onde se produzia um motor seis cilindros para caminhões e caminhonetes da empresa norte-americana. Embora já estivesse um tanto obsoleto, já que esse motor foi projetado em 1929 e apenas em 1937 veio a ter algumas modificações, ainda assim era plenamente confiável e um velho conhecido dos mecânicos brasileiros. Graças aos seus dois cilindros a mais deslocava 3.708 cm³ e tinha uma potência de 125 cv.

E isso explica o porquê de todos os parafusos relacionados à carroceria do Opala serem em milímetros (carroceria e medidas no padrão europeu) enquanto que todos os parafusos relacionados ao motor são em polegadas (motor e medidas no padrão norte-americano).

Não há um consenso nem mesmo entre aqueles que participaram de sua construção de como efetivamente surgiu o nome “Opala”. Simplesmente começou a ser amplamente usado internamente pelos funcionários da General Motors do Brasil quando se referiam “àquele carro do Projeto 676”. Uns dizem que esse foi apenas um dos nomes sugeridos pelo departamento de marketing da fábrica, pois tratava-se de uma pedra preciosa – tanto em português quanto em outras línguas – incolor quando de sua extração, mas que com o tempo ganhava novas cores, numa alusão direta ao desenvolvimento e evolução de uma linha de produção de um veículo. Já nos mapas astrológicos a opala representa o mês de outubro, que foi o mesmo mês em que o primeiro carro piloto saiu da linha de montagem. E, por sua vez, André Beer alega que esse nome saiu de uma seleção que contou com cerca de oitocentas sugestões apresentadas por pessoas ligadas à empresa no Brasil.

E, além disso, considerando que no imaginário do público automobilístico brasileiro da época, no tocante a automóveis a marca Chevrolet era amplamente conhecida em decorrência do Impala, ainda que não tivesse sido utilizado especificamente o motor desse modelo, foi meio que óbvia a aliteração das marcas OPel e ImPALA para formar a nova marca OPALA.

E, por fim, uma vez definidos tanto a carroceria quanto o motor, ainda era necessário dar ao novo veículo um visual próprio, que o distanciasse do Opel Rekord C e tivesse uma cara mais familiar dos carros da Chevrolet, de modo que ambos os para-choques receberam um novo desenho, a frente foi alterada para colocação de uma grade frontal e faróis redondos, do mesmo modo que também foram modificadas as lanternas traseiras e os para-lamas traseiros passaram a possuir o charmoso formato de “garrafa de Coca-Cola” (Coke bottle, tal qual os do Impala 67), uma das principais características estéticas do Opala.

E foi assim, que no VI Salão do Automóvel de São Paulo, realizado entre 19 de novembro e 8 de dezembro de 1968, montado sobre um palco giratório em um estande de 1.500m², que o Opala foi apresentado ao mundo – já como linha 1969.

Antes mesmo disso houve uma forte campanha publicitária que adotou personagens que representassem várias faixas sociais, tais como a atriz Tônia Carrero, exemplo de elegância, finesse e sofisticação, o atleta Rivelino, grande jogador de futebol da época e o cantor Jair Rodrigues, ainda famoso por sua apresentação no Festival da Record e detentor de uma enorme simpatia pessoal. Todos se apresentavam em propagandas que coroavam com o bordão “Seu carro vem aí”.

Na sequência, após ter sido efetivamente lançado, essas propagandas deram lugar a uma nova campanha, cujo bordão desta vez era “Pronto, seu carro chegou”.

E foi assim, meus caros, que surgiu o Projeto 676 que veio a culminar com o lançamento e início da fabricação do nosso querido Opala, iniciada em novembro de 1968 e que findou-se em abril de 1992, após 23 anos ininterruptos de produção e com a marca de quase um milhão de unidades produzidas.

E, ainda, cerca de 40 anos depois, teve início este blog… 😜

Motorizando – parte XII

Para quem não lembra ou sequer chegou a conhecer, uma das “brincadeiras” que sempre fiz por aqui foi atualizar meus quase três e meio leitores acerca das movimentações da Frota Chevrolata em casa. Ainda que o Bilbo ainda continue por lá, firme e forte, resistindo… Inclusive ao meu agora habilitado filhote mais velho…

Tudo começou lá atrás, quando resolvi mostrar para vocês todos – mas todos mesmo – veículos que já tive na vida, começando por estes aqui.

Desde então, a cada atualização (ou, às vezes, “desatualização”) eu costumo vir aqui para compartilhar com vocês qual é a bobagem da vez.

Bão, acontece que até então estávamos com a Madame Zafira, de uso quase exclusivo da Dona Patroa, por uma questão de necessidades – simplesmente para que coubesse todo mundo! É que moramos juntos, na mesma casa, eu, a Dona Patroa, nossos três filhotes adolescentes e o meu sogro-japonês-mais-surdo-que-uma-porta-de-carvalho-dupla. Bem, morávamos. Ele veio a falecer neste último dia 13 de setembro, aos 87 anos. Paciência. É para que sempre nos lembremos que também a morte faz parte da vida…

Mas, enfim, por conta disso a Dona Patroa decidiu nós decidimos que não precisávamos mais de um carro tão grande e gastão. E toca pra procurar algum negócio que fosse razoavelmente mais ou menos bão.

E, sem muita procura, acabamos chegando num Agile LTZ 2010 prata. Até agora parece bem comportadinho, não deu problema, não reclamou, não falou mal de ninguém… Mas veremos. Depois lhes contarei mais um pouco sobre isso.

PS1: Não, essa foto não é do nosso carrinho, pois descobri que ainda não tirei nenhuma foto dele e neste momento tô com uma preguiça dos infernos de ir lá para garagem para providenciar isso.

PS2: Não, isso se chama post scriptum, é latim, e não tem nada a ver com console de jogo PS2. Mas gostaria de sugestões… É que, não sei se vocês perceberam, mas todos nossos carros sempre tiveram um nome. E não sei se é pelo momento, falta de inspiração ou seja lá o que for, até agora esse bichinho segue sem. Que acham? Palpites? Valendo!

Atualização Importante!

A preguiça de descer na garagem perdurou por anos! Então eu somente acabei fazendo essas fotos que estão aí embaixo (agora sim, do nosso verdadeiro veículo) justamente no dia em que trocamos ele por outro. E segue o andor com a Família Chevrolata!

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O Quebra-Vento ( II )

Bom, caríssimos, agora que já aprendemos um pouco sobre a utilidade, história e outras elucubrações sobre o quebra-vento, voltemos à nossa programação normal. Até porque essa parte elétrica já está demorando BEM MAIS do que eu esperava e comigo quase que diariamente na oficina do japonês montando as outras partes do carro fica fácil dar uma “acelerada” nele…

Pra começar vamos dar uma olhada no estado deplorável em que se encontravam os quebra-ventos do Titanic quando eu os tirei: estavam sujos, enferrujados e com aquela porcaria de insulfilm “padrão meia-noite” colado nos vidros.

É lógico que na mão deste taurino, teimoso e turrão que vos tecla, depois de algum tempo até que consegui recuperar “um pouquinho” da aparência original deles…

E, a seguir, temos o parzinho, lados direito e esquerdo, prontos para serem instalados.

Cabe aqui destacar dois detalhes importantes. Antes de mais nada, quando comprei este Opala eu sabia do estado lastimável em que ele se encontrava, com tudo podre, meio que quebrado, o escambau. Mas o que me chamou a atenção é que ele tinha praticamente TODAS as peças originais, os vidros, os acessórios, os emblemas, etc. E eu digo “praticamente” porque sempre falta alguma coisa… No caso dos quebra-ventos tenho um probleminha de cada lado. No lado direito, do passageiro, está faltando a ponteira, uma pecinha de plástico que vai na parte superior do quebra-vento e que tem por função bloquear, impor um limite, no curso do vidro da porta. Já do lado esquerdo, do motorista, está faltando o trinco para manter fechado o quebra-vento. Paciência. Essas peças não são fundamentais para a montagem, então deixarei para procurá-las (no mercado) e instalá-las mais tarde.

A montagem do quebra-vento não requer prática nem tampouco habilidade. Basta encaixá-lo no lugar, apertar alguns parafusos e pronto. Mas para não dizer que não lhes ajudei, eis um diagrama com o bichinho com o desenho naquele formato “explodido”…

Visto o visto, é isto.

O nosso querido, amado, idolatrado, salve, salve, Titanic já está começando a ficar com cara de carro novamente… O próximo passo será a colocação dos demais vidros e máquinas, tanto dianteiros quanto traseiros. Me aguardem!

O Quebra-Vento ( I )

Muito bem, caríssimos, esta parte da reforma resolvi dividir em dois tópicos, pois como tenho bastante o que prosear iria ficar muito grande para um texto só – se bem que nos dias de hoje, quando qualquer coisa maior que três parágrafos nas redes sociais já é entendida como um “textão”, então não sei não…

O nosso assunto de hoje (e de depois) é um só: quebra-vento, também conhecido por alguns como ventarola. Vocês aí, jovenzinhos, que ainda não tem o excesso necessário de ferrugem correndo nas veias, sabem o que é isso?

Então.

Nos carros d’outrora, quando ar condicionado era um luxo que somente existia nos carros de luxo (propriamente ditos), o quebra-vento, aquela janelinha triangular que ficava na parte dianteira do vidro das portas dianteiras (e em alguns raros casos, em automóveis bem mais antigos, também das traseiras), era a garantia da ventilação interna do veículo sem a necessidade de expor motorista e passageiros às janelas completamente abertas.

Entretanto, no início da década de noventa esse detalhe foi tornando-se ausente nos lançamentos das montadoras. A “justificativa” que acabou sendo apresentada é que o quebra-vento seria um item que fragilizava a segurança do veículo, que atrapalhava na aerodinâmica do automóvel (somente quando aberto), aumentando o consumo de combustível, e, pasmem, por questão de segurança, pois numa batida lateral aquela haste de sustentação do vidro poderia ferir o motorista.

Sinceramente?

Tudo bobagem.

Numa linha de produção quanto menos peças você tiver para encaixar quando da montagem do veículo, muito mais fácil, rápido e econômico ficaria para as empresas. Ora, um vidro inteiriço dá muito menos trabalho do que um quebra-vento com todos seus encaixes e ajustes, portanto não precisa ser nenhum expert na área para entender o porquê da extinção dessa peça vital da indústria automobilística brasileira…

Mas não fiquemos somente com a opinião deste Velho Causídico que vos tecla, pois alguém com muito mais propriedade do que eu já escreveu sobre isso anteriormente. Com vocês a crônica O Quebra-Vento, do sempre oportuno Mário Prata:

‘ Pequena janela móvel situada logo após o para-brisa dianteiro de veículos automóveis e que dirige o vento para a direção desejada’.

Lembra dele? O velho e bom quebra-vento? E já percebeu que não existe mais quebra-vento? A definição ali de cima é do Aurélio, o que vem constatar a importância do mesmo. Virou verbete. Nas próximas edições, deverão colocar ‘que dirigia o vento para a posição desejada’.

Tudo no mundo vai acontecendo tão rapidamente que a gente vai perdendo os ganhos sem perceber. O quebra-vento, na minha opinião, é uma perda irreparável. Duvido que ele volte, um dia. Ou uma noite.

O quebra-vento era genial. Tal qual o Carlinhos Moreno (o Washington Olivetto fez um livro lindo sobre o garoto) ele tinha 1001 utilidades. Ou mais.

Neste fim de semana vim da praia para casa pensando nele. Melhor ainda, na falta dele. Cheguei a algumas conclusões definitiva e sociologicamente importantíssimas. Uma delas: o desaparecimento dele se deve – também – à campanha antitabagista. Com o quebra-vento você podia fumar dentro do carro tranquilamente com a ponta do cigarro para fora, através dele. Não entrava a fumaça para dentro, protegendo até caronas asmáticos. E mais, batia a cinza lá para fora. Ecologicamente correto.

Claro que, naquele tempo, quase nenhum carro tinha ar condicionado. Ele – e apenas ele – era o ar condicionado, o refrigério daqueles tempos difíceis. E como era bom você direcionar o quebra-vento no seu próprio peito. Tá certo que todos os detritos dos escapamentos alheios vinham junto. Mas era uma viagem e, numa viagem, o que importa é o prazer. Aquele vento no peito, no queixo, curava até ressaca. Sim, se você estava de porre, aquele vento te confortava até chegar em casa são e salvo. Era mesmo uma proteção antietílica.

Só que, quando chovia e você abria o quebra-vento, ficava pintando umas gotas no joelho esquerdo. Lembra, encharcava a calça Lee. Mas até isso era reconfortante. Em alguns carros – o fusca, por exemplo – inventaram uma espécie de canaleta para proteger dessa aguinha. Em vão. A canaletinha enchia e enchia o saco.

E quando você trancava a porta com a chave dentro? Bastava enfiar um arame por ele – sempre ele – e levantar a alavanquinha. Para os mais aflitos, ia no pontapé mesmo.

Eu acho que o quebra-vento também começou a sumir quando surgiu aquela travinha para evitar maus olhados alheios. Lembra? Você enfiava aquilo no meio dele e achava que estava protegido. Qualquer chave de fenda arrebentava aquilo. Mas todo mundo – como a gente era ingênuo! – tinha a travinha. Mas a travinha dava um certo trabalho porque, para abrir o quebra-vento, toda vez você tinha que abaixar o vidro todo, ali, na maçaneta, manualmente, fazendo a chuva entrar impavidamente. Depois levantar de novo com o quebra-vento devidamente direcionado.

Era o ar condicionado da época. E tinha lá suas vantagens: o motor não ficava mais fraco, não. E a alegria maior era quando você abria os dois das duas janelas, jogando o ar para dentro. Era uma ventania danada. Aquele furacão dava um certo prazer.

Um dia, algum engenheiro (americano, com certeza) resolveu acabar com a nossa alegria. E não avisou ninguém, não chamou a imprensa. Fez a coisa sorrateiramente, provavelmente na calada da noite. Inventou o vidro inteiro tirando o ar do nosso peito varonil. E, como ninguém percebeu, não foi nem julgado e nem condenado, o assassino dos nossos ventos.

Comecei a olhar os poucos fuscas que ainda rodam por aí. Todos eles com os devidos quebra-ventos. Aqueles motoristas são felizes e não sabem. Os que usam as amarelas Brasílias também. Invejo esses caras.

O que nós todos estamos precisando é isso: um arzinho na nossa cara. Não um ar condicionado, mas um vento incondicional para nos deixar alerta até mesmo contra os ladrões que entravam por ali, pelo quebra-ventos, e hoje entram com carros importados e toda a impunidade que os ventos de Brasília sopram em seus peitos.

E amanhã eu voltarei com o histórico da montagem dessa distinta peça no nosso amado, idolatrado, salve, salve Titanic!

Vencido por vencido…

Um dia normal, como outro qualquer. Bem, quase. Até porque vocês sabem que esse negócio de “dia normal” raramente funciona na minha vida…

Enfim, pela manhã peguei o carro da Dona Patroa – Madame Zafira (que é o nome do carro, não da Patroa) – e fui levar o filhote mais velho no Tiro de Guerra (afinal de contas alguém nesta família tinha que servir pra alguma coisa). Um trajeto de aproximadamente uns 15 quilômetros. Estávamos quase chegando quando ouço aquela barulheira:

– KA-TA-LA-KA-TA-TA-TA-KLA-PLA-TA-KA!!!

Bem, não sei se a construção ortográfica acima corresponde à realidade, mas foi mais ou menos isso que ouvi. Faltava cerca de um quilômetro pra chegar e resolvi arriscar. Tirei o pé, suavizei na condução e, no horário, deixei o filhote para que cumprisse com suas torturas obrigações diárias…

Quinhentos metros à frente, num parcamente iluminado posto de gasolina (afinal ainda estávamos por volta de cinco da matina), encostei a Madame Zafira e fui dar uma olhada no motor. Sinceridade: parecia que tinha explodido uma bomba de óleo por ali. Tinha óleo pra tudo quanto é lado, em cima, embaixo, de um lado, do outro, escorrendo, pingando, enfim, uma lambança total! Naquele momento eu não soube identificar o porquê do acontecido e limitei-me a ativar o seguro (sim, ainda bem que a Dona Patroa paga um seguro para o automóvel) para guinchar o carro até a cidade vizinha, Jacareí, na sempre confiável automecânica do “Seo” Waltair.

Mais tarde vim a saber que o filtro de óleo havia soltado (mardito frentista!), deixando escapar praticamente todo o óleo do motor. Aquela barulheira infernal eram simplesmente os tuchos trabalhando à seco. Como não andei muito não chegou a comprometer o motor, mas foi necessária uma revisão completa. E dá-lhe cascalho ($$$)…

Mas esse ainda não é o ponto.

O ponto é que à tarde eu precisava levar minha mãe no médico. Porém, com a Madame Zafira no estaleiro e a Dona Patroa tendo confiscado o Bilbo (nosso sempre valente Ford Ka) para trabalhar, me restou lançar mão do carro do meu sogro que divide a garagem com os demais (o carro, não o sogro), um Golzinho quadrado do ano de 92.

Ocorre que, por conta de seus 86 anos e de uma surdeza inabalável, meu sogro praticamente não dirige mais. O carro está parado há meses. Deu um tanto de trabalho pra pegar, mas no final das contas, entre trancos e barrancos, funcionou. Ruim. Falhando. Mas funcionou. Até porque o carro não está tão judiado assim. Confiram:

Pois bem. Levei minha mãe no médico, voltei com ela pra casa (eu moro na Zona Sul e ela na Zona Norte, nos extremos opostos de São José dos Campos) e tomei meu rumo. E o carro ruim. E pela quilometragem, para um carro com seus 26 anos, ele nem está tão rodado assim.

Então disse pra mim mesmo: “Mim Mesmo, não é possível que esse carro esteja tão ruim assim. Bão, como faz tempo que ele está encostado, talvez se eu trocar o óleo melhore um pouco…”

Vocês sabem que, quando usamos óleo mineral, o ideal é trocar o óleo do motor de um veículo a cada cinco mil quilômetros. Ou a cada seis meses, caso não se rode tanto com o carro. Eu tinha certeza que o Gol já estava parado há bem mais que seis meses, então fui conferir na etiqueta. Foi trocado com cerca de 175 mil km, portanto a próxima troca seria com 180 mil. O hodômetro acusava 179 mil, então não seria pela quilometragem. Como estamos em maio, restava verificar há quanto tempo foi a última troca.

Outubro.

Cerca de 7 meses atrás.

Se fosse de 2017.

Pois não era.

Sabem em que ano o óleo foi trocado pela última vez?

2012!!!!!

Isso mesmo.

Dois. Zero. Doze. No ano de Nosso Senhor de dois mil e doze foi quando se deu a última troca de óleo desse carro. CINCO ANOS E SETE MESES ATRÁS.

E eu que achava que meu sogro já tinha me surpreendido de todas as maneiras possíveis, em especial da última vez, quando ele tentou recarregar a bateria direto na tomada