É de espanar…

Por incrível que pareça as lojas especializadas de auto-peças – mesmo aquelas só de componentes elétricos – simplesmente não têm fusíveis de vidro. E – mais incrível ainda – sabem onde fui achar os benditos? Por obra de muito acaso, no Extra. Pois é. Naquela parte que todo hipermercado costuma ter com tranqueirada para carros, lá estava um kit de fusíveis de vidro.

Já comprei logo dois de uma vez.

E, ainda, um pouco de estopa pra limpar as mãos e algumas peças. Isso sempre é útil.

De volta pra casa, comecei a trocar os fusíveis obedecendo a tabela do manual – veja a relação no post do dia 22/01/07. Por aquela foto não dá pra perceber direito, mas alguns estavam queimados, outros quebrados e havia até mesmo um fio fazendo uma conexão direta num deles. A amperagem? Nenhum tinha a amperagem correta. Todos eram de 30 ampéres.

Ou seja, beeeeeeem lentamente, quase parando, o Opalão começa a retomar suas características originais. A partir de suas entranhas mais profundas, começoo a devolver sua verdadeira personalidade…

Na sequência troquei também as velas. Segundo um amigo, o Rony, que apesar de trabalhar na área de informática também dá lá seus pitacos em mecânica e elétrica, o estado ideal das velas seria estarem secas, com uma coloração próxima do marrom, meio que cor-de-barro. É, as que retirei estavam mais pra pretas, e um pouco úmidas. Mais tarde verei qual seria o diagnóstico para isso.

Nova tentativa para fazer o motor funcionar.

Até ameaçou pegar, mas não se manteve.

E, depois disso, nada.

Coma total.

Como eu já havia dito antes, o manual desse carro é bem completo. Resolvi dar uma olhada sobre o que ele fala acerca de colocar o carro no ponto.

A tampa do distribuidorAliás, a grosso modo, a função do distribuidor seria justamente a de distribuir uma faísca entre os cilindros para que haja a explosão e movimente os pistões para cima e para baixo. Num carro de quatro cilindros, como este, os pistões do motor não sobem e descem uniformemente (é mais como uma “onda”), e enquanto alguns estão no ato de subir ou de descer, sempre haverá um que estará para cima, no ponto máximo de compressão, quando então é liberada uma faísca (pela vela) que reage juntamente com o vaporzinho de combustível enviado pelo carburador e proporciona uma explosão, impulsionando o pistão para baixo. Ato contínuo já terá outro pistão nesse mesmo ponto, e depois outro, e o outro, voltando então ao primeiro. Todos esses pistões são ligados a um eixo excêntrico chamado virabrequim, uma espécie de árvore de manivelas, o qual vai girando graças às sequências ritmadas de explosões, e suas engrenagens põem todo o resto do motor em funcionamento.

Distribuidor sem tampa (platinado et caterva)Quando falamos, então, de RPM (não, não o grupo dos anos 80), referimo-nos a Rotações Por Minuto. Aí dá pra se ter uma noção da velocidade em que ocorrem as explosões e da quantidade de giros que esse eixo dá. Por exemplo: cerca de um a dois mil RPM corresponde à marcha-lenta do motor – é o carro ligado sem pisar no acelerador. Isso significa que esse eixo gira cerca de trinta vezes por segundo! É matemática pura, faça as contas.

Mas voltemos ao manual.

Acerca da regulagem do distribuidor ele diz o seguinte:

“Examine os contatos do ruptor (platinado) para ver se não estão queimados ou picados. Se necessário, substitua o conjunto.

Para ajustar, gire a árvore do distribuidor até à máxima separação dos contatos. Afrouxe o parafuso da trava (2) do prato fixo. Coloque a lâmina calibradora (1) entre os contatos e insira a chave-de-fenda na fenda de ajustagem, forçando o prato fixo até conseguir a folga desejada entre os contatos. A lâmina deverá movimentar-se justa, mas sem folga. Então, com outra chave-de-fenda, aperte o parafuso de ajustagem (2).

Esta regulagem poderá ser melhor efetuada com emprego de aparelhos eletrônicos, razão por que é aconselhável fazê-la numa Concessionária Chevrolet.

Para obter o ponto de ignição, no motor 2500, desligue o tubo de vácuo no distribuidor, com o motor em marcha-lenta. No motor 4100 não é preciso desligar o tubo. Gire o corpo do distribuidor até obter o avanço especificado. O ponto de ignição avança ao ser girado o corpo no sentio anti-horário.

Religue o tubo, no motor 2500.

Reajuste, se necessário, a marcha-lenta.”

Regulando, conforme o Manual

Pois bem. Segui o passo-a-passo acima descrito e foi aí que descobri o primeiro motivo (talvez o principal) de o motor não funcionar. O parafuso que prende o prato do platinado estava espanado! E, lógico, a rosca do próprio prato também já não estava lá grande coisa. Tentei substituir o parafuso por um outro, mas não surtiu efeito. Seria necessário comprar outra peça ou refazer a rosca, aumentando minimamente o tamanho do parafuso. Enquanto não resolvesse esse perrengue, não teria como regular a abertura do platinado, nem colocar no ponto, nem fazer o motor funcionar, enfim.

Como eu não tenho ferramentas para essa “cirurgia”, resolvi recorrer ao de sempre: a boa e velha oficina de meu pai. Mas isso teria que ficar para outro dia.

Aliás, apesar dos meus parcos conhecimentos, percebi que não conseguiria – somente por meus esforços – acertar corretamente o ponto e/ou identificar algum outro problema de menor ou maior monta que estivesse impedindo o carro de funcionar corretamente.

Joguei a toalha.

Liguei para meu cunhado, que é caminhoneiro, e está mais que acostumado a montar e desmontar o motorzão do F-4000 dele. Expliquei-lhe que precisava de uma aula sobre como colocar o carro no ponto. Marcamos para próxima terça-feira.

Aguardemos.

Pra que serve o número do chassi

Alguém aí se lembra que eu havia conseguido um manual do Opala modelo 1978 na Internet? Então. Isso foi lá na parte de “informações técnicas” do site http://www.opala.com.br . Hoje voltei nessa página pra dar uma olhadinha com mais calma no que teríamos por ali.

Uma coisa que achei bastante interessante (mas não sei se realmente factível) foi a informação de que qualquer um poderia receber uma fotocópia do Manual do Proprietário do Opala, fornecido gratuitamente pela General Motors do Brasil.

Para solicitá-lo, bastaria entrar em contato, no horário comercial, com a Central de Atendimento ao Cliente da General Motors, através do telefone 0800-7024200 – ligação gratuita.

Resolvi ligar.

Apenas tive que informar o número do chassi e outros detalhes que constam no próprio documento do veículo. Disseram que “dentro em breve” estariam enviando uma cópia do manual pra mim.

Tá.

Quero ver.

Independente disso, outra informação bastante interessante nesse site é a disponibilização de uma série de tabelas para identificação pelo chassi. Tão interessante que copiei descaradamente. Está aí­ do lado, na seção “Jogado no Assoalho“.

Olha só. Com essas tabelas e apenas com o número do chassi (5N87EJB153856) do meu carro foi possível extrair as seguintes informações:

Um veículo Opala modelo Standard, da série 2500, motor 151, combustível gasolina, com 4 cilindros, código da categoria N87, fabricado em 1979, em São Caetano do Sul, e número de série 153856.

Legal…

Miudezas

Trintão com as velas. É lógico que aquele negócio de velas do tipo “45 XLS” não serviu pra nada. Bastou pedir um jogo de velas para Opala 79 e pronto. As especificações? Velas NGK 6511 – BP5ES.

Já os fusíveis são um caso à parte. São de vidro. Não encontráveis na maioria das casas do ramo.

Como dizia minha bisa, “pra não ficar piá”, aproveitei e, pra não passar por novos apertos, comprei duas chaves de boca (13mm e 14mm) e duas escovas de aço para a limpeza do assoalho.

Bomba, bomba, bomba…

E então resolvi tentar solucionar o problema do motor engasgado. Segundo meus parcos conhecimentos mecânicos, três poderiam ser os focos do problema: bomba de gasolina, carburador sujo ou motor fora do ponto. O fato de o carro funcionar um bocadinho mas não manter a aceleração denotaria a falta de gasolina ou a desregulagem da sequência de explosões do motor.

Bomba de CombustívelAssim, o primeiro passo foi verificar se a bomba de gasolina estaria realmente funcionando. Como não sou mecânico profissional, nem tenho recursos para testes, o jeito foi comprar uma nova. E lá foi o marmitão morrer com R$62,16 na boca do caixa… Aliás, aviso aos incautos: o nome correto da bichinha é “Bomba de Combustí­vel”, ok?

Troquei a bomba no horário de praxe (ou seja, à noite, após o fim do expediente e de já terminada a lida). Pequenos problemas envolvendo um parafuso para o qual a ferramenta correta seria uma chave de boca 13mm (que eu não tenho) foram facilmente solucionados com o jogo de chaves cachimbo (é esse mesmo o nome?). Ressalte-se que, depois de concluí­do o serviço e de a ferramenta ter me escapado das mãos por umas duas vezes, pude concluir que a chave correta seria a de 1/2 polegada…

Enfim, solta daqui, aperta dali, para a braçadeira da esquerda que prendia a mangueira de entrada do combustí­vel foi necessária uma chave Phillips, para a porca da direita que conectava o encanamento de saí­da do combustí­vel acho que deve ter sido uma chave de boca 14mm (santa chave inglesa, Batman!), não demorou muito e troquei a bomba de combustí­vel velha pela nova. Ah, bom lembrar que também foi necessário utilizar um pouco de Teflon (fita veda-rosca) para alguns pontos de conexão.

Tudo isso consumiu cerca de meia hora e uma boa dose de paciência, pois apesar de o motor ser bem grande e o espaço para se trabalhar com ele também, ainda assim a bomba de combustí­vel está posicionada num lugar bem chatinho, na parte inferior, à direita da carcaça. Mas nada comparável a um Fiat 147 que tive e que, na época, também precisei trocar a bomba de combustí­vel daquele @#$%¨&* de carrinho, a qual ficava num local totalmente inacessí­vel…

Bem, agora é só dar a partida e correr para o abraço, certo?

ERRADO.

Não funcionou.

Ainda.

Aliás, preciso tomar cuidado, pois a bateria começa a dar sinais de cansaço. Se ela arriar de vez vai ser uma complicação a mais.

Quadro de fusíveisBem, como próximo item da lista coloquei o motor fora do ponto. Particularmente não acho que o carburador esteja sujo. Mas antes mesmo de verificar isso – que envolve a complexa e inexata ciência de regulagem do platinado, vou experimentar dar uma renovada na caixa de fusí­veis do Opala (preciso arranjar um nome para ele…), bem como trocar o jogo de velas.

Nas minhas leituras internetí­sticas fiquei sabendo que da linha 78 para a linha 79 do Opala não houveram alterações substanciais (ao contrário do que ocorreu nessa linha a partir de 1980). Assim aquele Manual do Proprietário do ano de 1978 com certeza me será muito útil. Consultando-o temos que os fusíveis utilizados são de 5, 10, 15 e 25 amperes. Já disse que simplesmente adoro esses manuais antigos? São beeeeem mais completos que os atuais. Olha só a tabela que ele traz referente à caixa de fusíveis (da esquerda para a direita, visualmente falando):

1. 5 amperes – Farolete e lanterna (lado direito) – Lanterna da licença – iluminação do acendedor – Luz do compartimento do motor
2. 5 amperes – Farolete e lanterna (lado esquerdo) – iluminação do painel – porta-luvas
3. 25 amperes – Luz alta – Farol-de-milha – Farol-de-neblina
4. 25 amperes – Luz baixa – Tacômetro
5. 25 amperes – Lampejador – Relógio – Teto – Rádio – Mala – Sinal de advertência – cortesia
6. 25 amperes – Freio – Buzina
7. 15 amperes – Limpador – Luz da ré
8. 25 amperes – Acendedor – Ventilador – Condicionador de ar
9. 10 amperes – Indicador de direção – Instrumentos do painel

E, quanto às velas, a recomendação do manual é que seja uma do tipo “45 XLS”. Seja lá o que for isso, vou procurar…

Bão, disso tudo resta o consolo de que, pelo menos, agora o Opalão ganhou uma bomba de combustível nova. E ainda fiquei com uma usada – em bom estado – de reserva…

Flintstone’s car

Sabadão. Em tese um dia tranquilo e que daria para resolver todos os problemas que aparecessem. Munido de mais paciência que o habitual decidi desmontar o interior do Opala.

Mas antes mesmo disso, uma rápida saí­da. Afinal eu precisava de luz para trabalhar. Para não desperdiçar uma fiação que eu já tinha, bastou comprar um soquete e uma lâmpada normal de 100 watts e pronto. Aproveitei e comprei também um pequeno galão de gasolina que achei bastante interessante. Imagine um daqueles antigos regadores de jardim, mas ao invés do “chuveirinho” da ponta, uma simples ponta (com tampa do tipo refrigerante) para colocar a gasolina, dispensando totalmente a necessidade do funil. Gostei. Levei. E já enchi de gasolina.

Pois bem. Como não havia “entendido” o sistema dos bancos dianteiros, resolvi começar pelos traseiros. Fui desmontando, passo a passo, tirando um por um, assento, encosto, carpete, etc. Retirado o carpete pude ter uma visão melhor não só do assoalho furado como também do sistema dos demais bancos.

Aí­ eu entendi.

Diferente dos carros que eu já havia desmontado, nesse o trilho não é fixo no assoalho, mas faz parte do próprio banco. Bastou soltar os trilhos (chave de 17mm) e pronto! Pude retirar totalmente os bancos. Aliás, o do motorista estava com o encosto quebrado (posição de divã) e o do passageiro com o encosto travado.

Juntamente com os bancos saiu também todo o carpete, o console (é assim mesmo que se chama aquele “coiso” que fica no meio, junto com a alavanca de câmbio?), os cintos de segurança, tampão – com DOIS alto-falantes – estepe, macaco, triângulo e chave de roda. As fotos aí embaixo falam por si só.

Aliás tem um ponto que, se não fosse trágico, seria cômico. O assoalho está bambo, bambo, bambo, sabem onde? Bem embaixo do pedal do acelerador! Ali mesmo, onde costuma-se apoiar o calcanhar…

De um modo geral o quadro do que tem a ser feito é o seguinte: retirar toda a ferrugem com martelo, talhadeira e escova de aço – o que invariavelmente faz com que os buracos AUMENTEM de tamanho – e depois decidir a melhor forma de tapá-los ou mesmo de reforçar sua estrutura. Se com solda a oxigênio (o que demandaria a remoção do Titanic para um funileiro especializado) ou através de chapas arrebitadas. Em qualquer das situações, após o conserto, será necessário passar várias camadas de uma tinta especial, a base de água, chamada “batida de pedra”, que serve meio que para emborrachar o assoalho, evitando o surgimento de novos focos de corrosão.

Particularmente, ainda que o gasto seja um pouco maior, talvez eu venha a escolher a primeira opção, pois significaria uma solução mais permanente.

E o carro ainda não quer pegar…

Uma geral sem os bancos e o carpete.

Uma geral sem os bancos e o carpete.

Olha o tamanho do buraco...

Olha o tamanho do buraco…

E aqui é onde vai o estepe.

E aqui é onde vai o estepe.

Registro para a posteridade

De fato, é um bichão...Já que o bichão não estava funcionando, concomitante à questão do motor resolvi que já iria começar a desmontá-lo. Antes, porém, fiz uma bela de uma sessão de fotos (dentro do possí­vel, na garagem apertada). Foram 58 fotos e 3 filmes de trinta segundos.

Aliás, foi até bom pra ver em detalhes a mão-de-obra que teria pela frente…

Olha o tamanho do motor!Após a sessão de fotos, dei início a desmontagem, a começar pelos bancos. Heh… Sem chances. Aquele pedaçoo de concreto calçando-o já não o deixava com uma carinha muito promissora. Tentei localizar alguma trava que permitisse a retirada do banco pelo seu próprio trilho, como é rotineiro fazer em fuscas e carros do gênero, mas não havia nada que o fizesse se soltar. Ademais, à noite e numa garagem escura, definitivamente não havia um clima propí­cio para analisar em detalhes a estrutura do banco.

Paciência.

Precisaria fazer um sistema de iluminação a curtí­ssimo prazo para poder trabalhar no carro à noite, bem como, a médio prazo, pintar a garagem. De branco.

Insisti mais um pouco com o motor, mas ainda assim o carro não pegou. Até ameaçou e deu um belo de um estouro. Mas não pegou.

Mas tá bem estragadinho...É. Tá foda mesmo.

Parece que ainda teremos bastante trabalho pela frente…

A primeira empurrada

Quinta-feira. E QUEM disse que o motor queria pegar? Achei MUITO estranho, pois uma caracterí­stica dele nos dois dias anteriores foi exatamente o “bateu-pegou”. Achei que fosse gasolina.

Mas para que pudesse ir até o posto (bem como comprar o sacrossanto pãozinho nosso de cada dia) teria que tirá-lo da frente, na garagem, pra poder pegar o carro da Dona Patroa.

Meu, já tentou empurrar um Opala sozinho? Ói, deu trabalho, viu. Mas tirei.

Peguei a única coisa que tinha disponível – um garrafão de 20 litros d’água (vazio) – e levei até o posto. Só tinha quatro reais na carteira. Vai ter que dar.

Não deu.

Mesmo após colocar aquele pouquinho de gasolina ele dava o ní­tido sinal de quem estava falhando por falta da mesma. “Bomba de gasolina, carburador entupido ou fora de ponto”, pensei. Paciência. Deixei o carro parado do lado de fora de casa (até porque não estava funcionando mesmo) e fui para o trabalho de carona com a Dona Patroa.

Ao voltar pra casa, à noitinha, debaixo de chuva, novas tentativas.

Nada.

Só restava empurrá-lo de volta à garagem. Que possui não só uma, mas duas pequenas rampas desde a rua até seu interior.

Como diria a Gleice, é de espanar

Não teve jeito. Tive que chamar a Dona Patroa pra ajudar a colocar o Titanic pra dentro do estaleiro. Debaixo de chuva. Depois de muito sacrifício, conseguimos.

Sinceramente, acho que ela não me deixará esquecer isso pelo resto da vida…

E pra coroar “de êxito” o dia, minha sobrinha Isabela, que estava passando uns dias em casa, de repente me perguntou:

– Mas tio, quanto estão pagando pra você ficar com esse carro?

Definitivamente.

Sarcasmo está nos genes da família.