Câmbio de 5 marchas

Outra pérola interessante diz respeito ao câmbio, informação que pincei de uma revista chamada – adivinhem? – Opala & Cia! Dá até pra pensar em futuramente (beeeeem futuramente) trocar o câmbio do bichinho. Segue um trecho da reportagem publicada nessa revista, a de nº 8, pág. 53, sob o título Evolução Silenciosa:

“Em 1983 a GM passou a vender o Opala 2500 com câmbio manual de cinco velocidades, de características semelhantes às do Opala Gama 1977. As relações das quatro marchas não mudaram, apenas foi acrescida uma quinta, com relação de 0,84:1, o que significou alongar a transmissão em 16%, já que a quarta continuava direta, equivalente a 1:1. Assim foi possível reduzir a rotação do motor sem prejuízo da velocidade, pois a velocidade máxima continuava a ser atingida em quarta marcha. A quinta tinha a função exclusiva de proporcionar economia de combustível e conforto, pela redução de ruído do motor na estrada.”

Bateria x Alternador

Fuçando de leve na Internet encontrei o site http://www.opalabh.com, no qual tem um fórum com diversas discussões interessantes. Apenas uma delas deixarei registrada aqui para eventual referência futura…

Segue a dica:

“O problema de bateria dos Opalas é um problema ‘de série’. Na verdade, qualquer bateria com sessenta amperes segura a onda. O ‘x’ da questão é o alternador. Com o original, são 55 amp de carga de alimentação (isso quando ele está bom), e não é suficiente para carregar a bateria, alimentar o sistema de ignição, faróis, som, vidro elétrico… troquem o alternador por um de Santana 2000. Ele carrega 90 amp e adapta como uma luva no suporte original do nosso GM. Custa de R$100,00 a R$200,00 em qualquer ferro velho da Pedro II. Qualquer eletricista faz a adaptação, que consiste em apenas substituir os terminais. Adeus problemas com baterias, sem contar que vai ter carga sobrando para centelhar as velas, e daí­ sabe-se no que dá.”

Um dia pra ser comemorado

Alguém sabe dizer qual a data de aniversário de seu carro? Pois bem, acho que descobri a do meu… Ao desmontar o encosto do banco do lado direito encontrei essa etiqueta aí do lado pendurada internamente na ferragem. Até onde dá pra inferir, talvez seja a data em que o carro recebeu o “OK” da inspeção da GM. Ou seja, em 31/05/1979. Somente após isso é que deve ter sido encaminhado para alguma revenda – uma teoria que encontra respaldo no próprio número final de sua placa, que é 3, cujo mês de licenciamento é junho…

E aí?

Será que conseguirei devolvê-lo à boa forma antes dos trinta? Ou, talvez, antes mesmo dos vinte e nove?

Só o tempo dirá…

Sai pra lá, encosto!

Então. Esse “caboclinho” aí em cima é o tal do banco que eu estava a desmontar outro dia. O próximo passo, logicamente, seria verificar o estado de seu encosto. Até porque o mesmo estava travado – não adiantava puxar aquela alavanca lateral que ele não ia nem pra frente, nem pra trás.

Primeiramentemente – e nem podia deixar de ser – encontramos mais alguns grampos a serem retirados na parte inferior. Com meu super-ultra-mega-blaster-plus-advanced (e novo) alicate de corte, essa tarefa ficou beeeem mais fácil. A capa do banco tinha também, na sua parte posterior, três travas de metal que se fixavam na ferragem inferior do encosto. Bastou afastá-las com um alicate de bico e retirar a capa, como se fosse uma luva.

(Observação mental para mim mesmo: da próxima vez que for tirar uma capa de um encosto de banco, certifique-se tenha soltado antes os parafusos da alavanca do assento, sob risco de rasgar mais ainda a própria capa.)

Antes de ela sair totalmente, assim como o assento tinha grampos na linha dos fundilhos, segurando a capa por baixo, o encosto também os tinha na altura da nuca. Bastou cortá-los por trás.

Retirada a capa, encontramos uma bela espuma quadrada encaixada na armação onde recostamos a nuca no encosto. Por isso que o encosto é sempre fofinho…

Fora isso, encontrei o mesmo esquema do assento: debaixo da capa, espuma; debaixo da espuma, palha; debaixo da palha, forro. Sim. MAIS palha. Segundo a sabedoria mecânica de meu pai, parece que essa @#$%¨&*! de palha na realidade é feita a base de casca de côco. Por mim podia ser até a base de seda. Do jeito que é, continua sendo um NOJO.

Pois bem. Despido de sua pele, músculo e entranhas, restou o esqueleto do encosto, tal qual o vemos aí embaixo…

Agora, com acesso total às intimidades do encosto, foi possível diagnosticar o porquê de a alavanca para deitar o banco não funcionava. Essa alavanca (que fica mais ou menos na metade da altura do encosto) tem preso na sua extremidade interna o gancho de um arame. Esse arame desce por dentro de todo o banco e se conecta a uma espécie de catraca, que fica do lado de dentro da regulagem de altura do encosto. Deem uma olhadinha na figura aí embaixo.

O arame (1), que vem lá da alavanca superior, é preso numa outra alavanca fixa que faz as vezes de catraca (2). Quando puxamos a alavanca superior, que fica no encosto do banco, também puxamos esse arame (1), fazendo com que a catraca (2) suba no sentido da seta azul. Dessa forma o encosto fica livre para ser inclinado para a frente, no sentido da seta amarela, permitindo que os passageiros tenham acesso ao banco traseiro do veículo. Para que, após trazer o encosto à posição original, a alavanca superior também volte a sua posição de descanso, faz-se necessária a presença de uma mola (3), que force a catraca para a posição travada. Essa mola (3) também estava faltando, sendo que lá na minha caixa de quinquilharias consegui uma que servisse perfeitamente.

Bem, com a ferragem do banco funcionando, e como ainda não deu pra começar a mexer com o assoalho, posso começar a pensar em lixar, pintar e engraxar tudo isso para, então, refazer a parte de espumas e capas.

Ah, agora com o know-how atualizado, só por curiosidade também já desmontei o encosto do banco do motorista. Acabei notando que precisarei encontrar algumas peças (ainda que usadas) do botão de regulagem da altura do encosto (aquele redondo, do lado do banco). De ambos os bancos.

Só que nesse encosto também precisarei da boa e velha solda lá da oficina do Seu Bento (vulgo meu pai)… O danado tá todo quebrado e arrebentado mesmo. Vejam só:

Nem só de bancada vive o homem

Como já foi possível perceber, uma das coisas que está virando rotina nessa “brincadeira” com o Opala (e ainda não batizei o bichinho…) é que estou, paralelamente, montando uma oficina com ferramentas específicas para utilização na reforma. Num futuro não muito distante já vislumbro até mesmo um compressorzinho para pintura…

Mas, por enquanto, o que me falta é uma bancada de trabalho. Daquelas reforçadas, nas quais você pode marretar sem dó alguma peça que precise ser desamassada. De preferência com uma pequena prensa horizontal numa ponta para que eu possa prender algumas peças de quando em quando.

Assim, tirei o dia para colocar meus “dotes” de marcenaria em prática. Como reciclar é a palavra em voga, aproveitei alguns velhos caibrões (vigas) que estavam encostados lá no fundo do quintal e pus mãos à obra.

De custo, mesmo, foram somente dez parafusos de cabeça francesa (arredondados, sem fenda, que travam na madeira) de 5/16″ x 5″, com arruelas e porcas, o que deu exatamente R$0,64 a unidade. Saíram mais baratos que a própria broca de 5/16″ que também precisei comprar (R$7,30). O resultado foi uma bancadinha de 1m de altura, por 1m de largura e 45cm de profundidade. Mais que o suficiente para um caboclo da minha altura trabalhar.

Só falta desmontá-la, lixar cada peça, envernizá-las e remontar tudo de novo…

PS.: Ali em cima, ao invés de “prensa”, eu ia escrever “morsa” – que é como sempre conheci esse equipamento. Como talvez fosse um regionalismo, resolvi escrever “torno” (outro nome pelo qual conheço o tal do equipamento), entretanto ainda assim resolvi dar uma consultada no Aurélio. Cheguei a conclusão que já não sei de mais nada. Isso porque uma das acepções da palavra “torno” é a seguinte: “Posição de cópula em que a mulher fica por cima do homem”. Ora vejam! Definitivamente, Aurélio também é cultura!

Operação banco do passageiro

Bem, finalmente coloquei aquele parafuso que faltava na tampa do distribuidor. Além do original (que não encaixava mais), passei a ter outros de dois tamanhos ligeiramente maiores (mais compridos). O primeiro, assim como o parafuso original, também não “alcançou” a rosca da base, girando em falso. Paciência. Já o segundo deu certo, mas como a rosca da base não possui furo passante, chegou num ponto em que o parafuso não ia mais. E a cabeça do mesmo ainda não apertava a tampa do distribuidor. Duas alternativas: colocar arruelas (gambiarra!) ou cortar o parafuso para que ficasse no tamanho correto (solução lógica mais adequada).

Já tentaram cortar somente 1,5mm da ponta de um parafuso com uma serra de metal e sem ter uma prensa para prendê-lo, mas apenas um alicate? Pois é. Dá um trabalhão. Garanto.

Mas, depois de cortado, encaixou perfeitamente. Pronto, um problema a menos para me preocupar.

Como ainda não resolvi plenamente a questão do assoalho (até porque meu pai precisa ser informado de que me emprestará sua solda a oxigênio), resolvi ir mexendo naquilo que já está desmontado. No caso, os bancos.

As alternativas que eu tinha seriam as seguintes: 1) comprar bancos novos; 2) comprar bancos usados (em desmanches); 3) mandar consertar os bancos atuais; ou 4) eu mesmo consertar os bancos atuais.

Bem, como esse carro não foi comprado pra ser consertado com pressa, a opção 4 me pareceu a mais viável – e financeiramente mais atrativa.

O banco do motorista ainda está sendo utilizado (ainda que seja somente a base fixada no assoalho do carro), de modo que tive que concentrar meus esforços no banco do passageiro. Seu maior problema, além dos rasgos no tecido, dos pedaços de espuma faltando e da palha que saía por todos os lados, era que seu encosto estava travado.

Uma vez desmontado o encosto, comecei a desmontar os trilhos. Donde cheguei à inequí­voca conclusão de que precisava comprar uma chave estria de 15mm. Ainda assim, com muito jeitinho para não arredondar as cabeças dos parafusos, consegui soltá-los com uma de 16mm. Tive que desenhar um pequeno gabarito de orientação (segue, no final desse texto) para poder me lembrar os lados e a maneira correta de remontar esses trilhos. Apesar de sujos e enferrujados uma boa limpeza e engraxada deve trazê-los de volta à sua plenitude. Apenas acho que deve estar faltando uma mola no controle deslizante do banco (seria uma espécie de “mola de retorno”). Quando for remontá-lo, verei isso.

Ato contí­nuo comecei a retirar o estofamento, o qual era preso em suas extremidades com “grampos” de metal. Mais um item a ser adquirido: um alicate de ponta dura para cortar arames. E lá fui eu soltando todo o estofamento com um alicate de ponta mesmo, abrindo os grampos ao invés de cortá-los (isso sem falar nos que por si só quebraram, de tão enferrujados).

Aliás, como se já não bastassem todos os grampos laterais, ainda encontrei mais grampos bem no meio do assento do banco, segurando a capa por baixo.

Retirada a capa do estofamento, seguia uma camada de espuma, com o desenho anatômico do banco. E sob essa espuma, o que encontrei? Uma espécie de palha. Palha, palha, palha. Palha que espeta, palha suja, palha se soltando por todos os lados. Um nojo. Pra que tanta palha? Garantia de fornecimento de matéria-prima para ninhos de ratos? Imagine um carro que com seus mais de 25 anos de uso e que nunca tenha tido uma desmontagem e uma limpeza decente. Então. Era esse o estado dessa palha.

Bem, qual foi o caminho das pedras até então? Debaixo da capa, espuma; debaixo da espuma, palha; debaixo da palha, forro. E esse forro estava preso com quê? Claro. MAIS GRAMPOS!