Sexta-fotos

Muita gente costuma me perguntar: “Pôxa, Adauto! Mas… Laranja?”

Sim. Laranja. Sou o orgulhoso proprietário de um Opala da cor Laranja Nepal (só pra ser bem exato).

Olhem à sua volta. Reparem bem. O que predomina? Branco, Prata, Preto e Cinza. Ao menos nos carros mais novos essas cores representam a grande maioria. Tudo bem que as montadoras ainda lançam alguns carros coloridos, mas isso é praticamente uma exceção. O que ainda se salva nas ruas são os nossos antigos Opalas, Fuscas, Fiats e outros mais.

Para se ter uma ideia, uma pesquisa feita no final de 2016 por uma fabricante de tintas apontou que entre os carros 0 km a cor branca predomina, com 37%, seguido por prata (29%), preto (12%), cinza (10%) e vermelho (8%). O que deixa apenas 4% para todas as outras cores. Vamos combinar que isso acaba sendo uma palheta muito pobre…

Fui criança na década de setenta e adolescente na década de oitenta. Minhas ruas certamente eram mais coloridas e cheias de vida que essas sorumbáticas e quase monocromáticas ruas de hoje. Mesmo as propagandas eram mais simpáticas!

Vejam essa bucólica paisagem. Não é de encher os olhos?

Até mesmo as praias tinham um colorido diferente!

E os motoristas então? Esta última foto é de uma das estradas da Serra do Mar, caminho para o litoral. Sem asfalto. Sem guard rail, mureta ou acostamento. Barro. E nada disso os intimidava! Com seus coloridos carros, porta-malas abarrotado e família completa a única preocupação era encher o tanque e colocar o pé na estrada! Vocês teriam essa coragem?

Enfim, caríssimos, é por isso que meu Opala é laranja. Sou plenamente a favor de um pouco mais de colorido nesse nosso mundão véio sem portêra!

No meu caso o único problema é que nunca mais vou poder parar num boteco pra tomar uma breja sem que todo mundo já não saiba que estou por lá… 🙄

Você sabe o que foi o Projeto 676?

Sei que provavelmente uma minoria, mas ainda tem muito opaleiro por aí que não sabe o porquê de este blog se chamar “Projeto 676”. Então, por favor, acomodem-se confortavelmente em seus assentos e prestem atenção pois agora vamos conhecer um pouco da história antes da história.

O ano era 1966.

Acontecia nesse ano a 8ª Copa do Mundo, sediada na Inglaterra, que foi escolhida para celebrar o centenário da The Football Association – a mais antiga associação de futebol do mundo. A Seleção Brasileira, bicampeã mundial (composta, dentre outros, por Pelé, Garrincha, Gérson, Jairzinho e Tostão), numa fase ruim, foi desclassificada logo na primeira etapa. Por sua vez, após uma acirradíssima partida contra a Alemanha, a vencedora da Copa foi a Inglaterra, conquistando assim seu primeiro título mundial.

Na China Mao Tsé-Tung, no poder desde 1949, insatisfeito com o sistema que ele mesmo havia implantado, desencadeou a chamada “Revolução Cultural Chinesa”, pois queria que o Partido Comunista Chinês fugisse do modelo soviético de comunismo, por considerá-lo falido e onde os burocratas do governo viviam num mundo irreal, com mordomias que o restante da população não tinha. Tinha como ideia essencial manter na mente do povo o fervor revolucionário e um estado constante de luta e superação. Na prática teve o condão de, através da criação das Guardas Vermelhas, eliminar toda a oposição ao governo, promover uma intensa perseguição ideológica, bem como paralisar todo o progresso material e tecnológico do país.

A 38ª cerimônia de entrega Oscar teve vários destaques, tais como Doutor Jivago, A Nau dos Insensatos, A Corrida do Século, Darling – a que amou demais e até mesmo 007 contra a Chantagem Atômica. Mas o filme que realmente foi o grande vencedor nesse ano foi A Noviça Rebelde, que dentre as dez indicações conquistou cinco estatuetas (filme, diretor, edição, som e trilha sonora).

Os Beatles lançaram seu sétimo álbum, Revolver – cujo nome nada tem a ver com a arma de fogo, mas sim com o movimento de rotação do LP na vitrola e com a própria renovação de ideias e musicalidades. Foi um produto de inovação da banda, abordando temas mais profundos e dando início a uma fase com um rock mais psicodélico.

Dentre outras, alcançaram os primeiros lugares na Billboard: The Sound of Silence (Simon & Garfunkel), We Can Work it Out (The Beatles), Paint it Black (Rolling Stones), California Dreamin (The Mamas & The Papas), Like a Rolling Stone (Bob Dylan) e I’m a Believer (The Monkees).

O Golpe Militar de 1964 (que duraria 21 longos anos) colocou no poder do Executivo o marechal Humberto de Alencar Castello Branco, que exerceu amplo controle sobre os poderes Legislativo e Judiciário e nesse período promoveu a concentração de renda entre as classes médias e os mais ricos, prejudicando diretamente qualquer tipo de benefício às classes populares. Especificamente no ano de 1966 foi baixado o Ato Institucional Número Três (AI-3), que veio a complementar o AI-2 do ano anterior – o qual instituiu o bipartidarismo (para uma falsa sensação de democracia) – instituindo as eleições indiretas para governador dos estados e determinando que os prefeitos seriam nomeados por esses governadores.

A TV Record organizou a segunda versão do Festival de Música Popular Brasileira e das 2.635 canções inscritas, a selecionada foi Disparada, de Geraldo Vandré e Théo de Barros, sob a interpretação de Jair Rodrigues, dividindo o primeiro lugar com A Banda, de Chico Buarque, interpretada pelo próprio Chico e por Nara Leão.

E eis algumas das músicas mais tocadas nas rádios brasileiras nessa época da Jovem Guarda: Quero que vá tudo pro Inferno (Roberto Carlos), A Banda (Nara Leão), Meu Bem (Ronnie Von), Disparada (Jair Rodrigues), Pobre Menina (Leno & Lilian) e O Bom (Eduardo Araújo).

A Opel, em agosto de 1966, lançou na Alemanha o Rekord C, com praticamente o mesmo desenho de carroceria que viria a ser aplicado no Opala brasileiro.

E, finalmente, no dia 23 de novembro de 1966, durante uma entrevista coletiva para a imprensa, realizada no decorrer de um jantar dançante no elegante Clube Atlético Paulistano, na capital de São Paulo, a General Motor anunciou a expansão de suas duas fábricas para a fabricação de um carro de passageiros – havia sido dado início ao Projeto 676, o futuro carro de passeio brasileiro: um sedã de quatro portas que teria, já no lançamento, as versões “básica” e “luxo”, ambas com capacidade para seis passageiros.

Na prática, desde meados de 1963, os carros de passeio brasileiros em sua essência eram o Simca Chambord, o FNM 2000 JK, o Aero-Willys e os pequeninos Gordini e o Sedan 1200 (que mais tarde viria a ser chamado simplesmente de Fusca). Enquanto isso as linhas de montagem da General Motors do Brasil concentravam-se nos caminhões e nas caminhonetes – mas já havia a intenção de construir um carro de passeio no Brasil, pois enxergavam que o nosso mercado automobilístico tinha boa possibilidade de crescimento.

Já havia, desde então, algumas preferências acerca de qual veículo deveria ser “tropicalizado”: O europeu Opel Rekord (que, de fato, acabou sendo escolhido) ou mesmo o pequeno Opel Kadett (para competir com o Fusca), ou ainda os americanos Bel Air, tendo sido cogitado até mesmo o argentino Chevy II e, em especial, o Impala 67, que era um sucesso de vendas nos Estados Unidos. Porém esse novo carro deveria ter um custo compatível com a realidade brasileira, de modo que foi montada uma equipe de profissionais brasileiros para verificar a viabilidade financeira desse projeto – que, dentro da empresa, já possuía um nome: Projeto 676 – o que, na minha talvez obtusa conclusão, tenha a ver com essa preferência pelo Impala 67 para designar um projeto que havia sido anunciado no ano de 66, daí o nome Projeto 676… Mas são apenas devaneios e estou aberto a explicações melhores! Enfim, não importava quem fosse ou onde fosse, quando surgia qualquer referência a esse nome já se sabia que seria uma reunião para discutir o futuro automóvel de passeio brasileiro.

Desde o início já estiveram envolvidos nesse projeto André Beer, Diretor Financeiro da General Motors, Clare MacKichan e sua equipe que cuidavam do design dos veículos da empresa, e mais adiante Ciro Cayres, ex-piloto da equipe de competições da Simca. Foram diversos os motivos para a escolha do Opel Rekord, dentre eles o fato de possuir a carroceria monobloco implicava na diminuição dos efeitos dos custos, haja vista a fabricação própria do ferramental para as prensas, diferenciando-o assim de alguns dos produtos oferecidos no mercado mundial.

No início de 1967 começaram inúmeros testes com o carro alemão com a finalidade de tropicalizá-lo – buscando assim minimizar um erro até então comum no Brasil: os veículos simplesmente vinham de fora e praticamente já eram expostos às duras condições do clima e das estradas brasileiras…

Ainda que a carroceria já tivesse sido escolhida, o mesmo não poderia ser dito do motor, pois o do Opel era de baixa cilindrada e elevada rotação, de acordo com a tecnologia alemã de fabricação. Assim, o motor básico escolhido foi o mesmo da Chevy II, que já era fabricado desde 1962 pela General Motors do Brasil: um motor com quatro cilindros, 2.507 cm³ e potência de 90 cv.

Porém os “concorrentes” das outras empresas (Aero-Willys, Simca, Ford Galaxie e Dodge Dart, por exemplo) possuíam em seus veículos motores de 6 e 8 cilindros, de modo que a General Motors do Brasil teria que buscar também preencher essa lacuna. Ora, desde 1958 a empresa já possuía uma fundição própria aqui no Brasil, onde se produzia um motor seis cilindros para caminhões e caminhonetes da empresa norte-americana. Embora já estivesse um tanto obsoleto, já que esse motor foi projetado em 1929 e apenas em 1937 veio a ter algumas modificações, ainda assim era plenamente confiável e um velho conhecido dos mecânicos brasileiros. Graças aos seus dois cilindros a mais deslocava 3.708 cm³ e tinha uma potência de 125 cv.

E isso explica o porquê de todos os parafusos relacionados à carroceria do Opala serem em milímetros (carroceria e medidas no padrão europeu) enquanto que todos os parafusos relacionados ao motor são em polegadas (motor e medidas no padrão norte-americano).

Não há um consenso nem mesmo entre aqueles que participaram de sua construção de como efetivamente surgiu o nome “Opala”. Simplesmente começou a ser amplamente usado internamente pelos funcionários da General Motors do Brasil quando se referiam “àquele carro do Projeto 676”. Uns dizem que esse foi apenas um dos nomes sugeridos pelo departamento de marketing da fábrica, pois tratava-se de uma pedra preciosa – tanto em português quanto em outras línguas – incolor quando de sua extração, mas que com o tempo ganhava novas cores, numa alusão direta ao desenvolvimento e evolução de uma linha de produção de um veículo. Já nos mapas astrológicos a opala representa o mês de outubro, que foi o mesmo mês em que o primeiro carro piloto saiu da linha de montagem. E, por sua vez, André Beer alega que esse nome saiu de uma seleção que contou com cerca de oitocentas sugestões apresentadas por pessoas ligadas à empresa no Brasil.

E, além disso, considerando que no imaginário do público automobilístico brasileiro da época, no tocante a automóveis a marca Chevrolet era amplamente conhecida em decorrência do Impala, ainda que não tivesse sido utilizado especificamente o motor desse modelo, foi meio que óbvia a aliteração das marcas OPel e ImPALA para formar a nova marca OPALA.

E, por fim, uma vez definidos tanto a carroceria quanto o motor, ainda era necessário dar ao novo veículo um visual próprio, que o distanciasse do Opel Rekord C e tivesse uma cara mais familiar dos carros da Chevrolet, de modo que ambos os para-choques receberam um novo desenho, a frente foi alterada para colocação de uma grade frontal e faróis redondos, do mesmo modo que também foram modificadas as lanternas traseiras e os para-lamas traseiros passaram a possuir o charmoso formato de “garrafa de Coca-Cola” (Coke bottle, tal qual os do Impala 67), uma das principais características estéticas do Opala.

E foi assim, que no VI Salão do Automóvel de São Paulo, realizado entre 19 de novembro e 8 de dezembro de 1968, montado sobre um palco giratório em um estande de 1.500m², que o Opala foi apresentado ao mundo – já como linha 1969.

Antes mesmo disso houve uma forte campanha publicitária que adotou personagens que representassem várias faixas sociais, tais como a atriz Tônia Carrero, exemplo de elegância, finesse e sofisticação, o atleta Rivelino, grande jogador de futebol da época e o cantor Jair Rodrigues, ainda famoso por sua apresentação no Festival da Record e detentor de uma enorme simpatia pessoal. Todos se apresentavam em propagandas que coroavam com o bordão “Seu carro vem aí”.

Na sequência, após ter sido efetivamente lançado, essas propagandas deram lugar a uma nova campanha, cujo bordão desta vez era “Pronto, seu carro chegou”.

E foi assim, meus caros, que surgiu o Projeto 676 que veio a culminar com o lançamento e início da fabricação do nosso querido Opala, iniciada em novembro de 1968 e que findou-se em abril de 1992, após 23 anos ininterruptos de produção e com a marca de quase um milhão de unidades produzidas.

E, ainda, cerca de 40 anos depois, teve início este blog… 😜

A hora do capuz

Ou, se preferirem, “do capô”…

Pois bem.

Como minhas “atividades opalísticas” limitam-se aos momentos em que consigo ter um tempo livre para ir lá na oficina do japonês então já deu para facilmente perceberem que as coisas vão meio que devagar, certo?

Em julho foi quando coloquei a fechadura do tampão traseiro, em agosto foi a vez deixar o painel pronto para ser instalado e em setembro foi quando eu instalei os interruptores da luz de cortesia e de quebra ainda aproveitei para dar uma boa arrumada lá na garagem de casa, pois a bagunça parece ter uma capacidade de se auto-proliferar ilimitadamente ainda que num espaço limitado…

E assim chegamos ao mês de outubro de 2018 e agora é hora de fazer a catança das partes perdidas da trava do capô para também já deixá-la instalada (ainda que o capô propriamente dito eu somente vá colocar mais tarde). Na realidade neste momento o que nos basta é a fechadura que vai na lataria e o cabo acionador que vai lá dentro, embaixo do painel. Pra variar a peça estava uma beleza, vejam só:

Mas nada que não possa ser resolvido com um tanto de gasolina, uma faquinha para limpar os cantinhos e mais um bocado de paciência!

Uma vez que feita a devida limpeza, ainda tive que emprestar de novo do Seo Bento (vulgo Meu Pai) o macho para dar uma limpada na rosca e daí bastou pegar alguns daqueles parafusos novos de 10mm que comprei quando da instalação dos para-lamas.

E quanto ao cabo, depois de devidamente encaixado no seu lugar bastou fixá-lo no trinco. Ou seja, tirando a parte da limpeza, foi tudo um mamãozinho com açúcar. Fácil, fácil.

E ainda neste mês de outubro serão colocados os quebra-ventos e as máquinas dos vidros traseiro e dianteiro…

Mas fica pra semana que vem!

Zerando tudo

Bom dia senhoras e senhores!

Hoje o nosso proseio é rápido, mas essencial.

Estamos em agosto de 2018.

Com a pressão que tenho colocado em cima do japonês (até porque quase todos os dias apareço lá na oficina, nem que seja para tomar daquela cachacinha), ele já está nos finalmentes da parte elétrica. Ou seja, está quase na hora de instalar aquele painel que eu reformei.

Só que eu tinha minhas dúvidas se ele realmente estaria funcionando perfeitamente. Quer dizer, as lâmpadas e a placa de circuito impresso eu tinha (quase) certeza que sim. Mas como desmontei ele inteirinho eu gostaria de testá-lo antes de aparafusá-lo no lugar. Foi daí que o japonês sugeriu:

– Ué? Então leva ele lá no Barbosa.

– Cuméquié?

Daí ele me explicou que aqui na cidade de São José dos Campos tem uma oficina chamada Barbosa Velocímetro e Instrumento de Precisão (royalties, please), inclusive autorizada do Inmetro, que faz conserto, manutenção, regulagem e aferição de velocímetros, tacógrafos e outros quetais.

Levei o painel lá e fiquei de buscar dentro de dois dias.

Quando voltei, dentro do prazo, estava prontinho. Já estava colocando debaixo do braço e saindo quando, sei lá de onde, surgiu uma ideia, vinda de parte alguma, mais como um raio atravessando meu cérebro.

– Dá pra zerar?

– Oi?

– Zerar o hodômetro. Dá pra fazer isso? É demorado?

– Não, não é demorado não. Mas isso pode te dar um problemão, hein?

– Fique tranquilo. O carro está desmontado, com mais dez anos de documentação para regularizar, mudei a cor dele e ainda troquei o motor. Um velocímetro zerado seria o menor de meus problemas!

O sujeito deu uma gostosa gargalhada e foi lá para o cantinho dele na oficina para zerar o bichinho. Enquanto isso eu pensava comigo: por que não? Afinal de contas o Titanic de fato está zerado: suspensão nova, freios novos, parte elétrica reconstruída e com o motor retificado. E praticamente não rodou sequer um quilômetro por conta própria (sempre foi guinchado, lembram?). Então nada mais justo que quando ele estiver pronto para rodar começarmos do zero, inclusive com o velocímetro!

Ah, e nessa brincadeira morri com quatrocentos contos…

Sexta-fotos

A sessão de fotos de hoje é bem especial. Ao menos para mim. Eis que num domingo desses (no dia 16/09/2018 para ser bem exato) estava eu lá na feirinha de automóveis de sempre, dando uma fuçada sem comprar nada, mais para ver o povo, as ofertas e tomar uma brejinha, quando não mais que de repente eu o vi. Parado bem ali na esquina, brilhando como ele só, com a pintura completamente restaurada e pneus zerados: o Cruzador Imperial!

Mais talvez pelas histórias e aventuras que já passamos, juro que se tivesse dinheiro eu teria recomprado esse meu bom e velho Opala 90…

E mais um detalhe final: como muita gente me conheceu com esse carro, eles ainda facilmente o identificam na rua. Tanto é que um amigo meu me mandou um Zap em 17/02/2019 com essa foto a seguir. Ainda à venda.

Acabando o fechamento

Agora que as portas estão funcionando perfeitamente ainda temos a questão do porta-malas. Estamos em julho de 2018 e o trabalho maior não foi nem a limpeza da máquina da fechadura, mas o tanto de Bombril que tive que utilizar para limpar cada cantinho das peças cromadas…

Na realidade a fechadura do tampão traseiro é bem mais simples do que as das portas…

É composta basicamente por esse fecho com lingueta aí debaixo, que quando está sem a chave fica com os pinos de fora para travamento.

Mas, como podemos ver a seguir, ao colocarmos a chave os pinos se retraem, permitindo girar o tambor e abrir o porta-malas.

Essa lingueta atravessa um suporte com rosca, o qual vai ser fixado na própria lataria do veículo.

   

E eis o conjunto montado!

Basta colocá-lo no lugar e rosqueá-lo com a respectiva porca, deixando a lingueta pronta para encaixar na fechadura, como mostra a foto seguinte e as outras duas da parte interna do porta-malas.

   

E, por fim, aparafusar a fechadura no devido lugar, tomando o cuidado de que a lingueta encaixe perfeitamente em sua posição para poder abrir e fechar a máquina.

   

Agora essa fechadura também está pronta e apta a funcionar!

E eu digo “apta a funcionar” somente porque ainda não coloquei o tampão traseiro propriamente dito, que é onde vai o engate para o travamento da fechadura. Isso vou deixar para colocar quando levar o Titanic para casa, quando também já aproveitarei e colocarei o capô.

Aliás, um pouquinho de cultura inútil para vocês: ainda que já esteja consagrada a palavra capô em termos automobilísticos, constando com esse formato até mesmo nos dicionários da vida, sabiam que, ao menos até por volta da década de setenta, essa peça era chamada de “capuz”? É como consta, inclusive, no próprio Manual do Proprietário do Opala 1978 (também disponível aí do lado, na sessão Enfiado no Porta-Luvas). Vejam só:

Enfim, ainda ficou um perrengue para trás: acontece que fui fazer uma catança no meio das peças guardadas para montagem do carro para localizar as chaves das portas. Encontrei umas quinze. Uma boa parte do tambor de partida (ou “cilindro de ignição”, se preferirem) e outras tantas esparsas sabe-se lá Deus de onde.

Testei todas.

Ficamos assim: a porta direita não tem chave, uma chave para a porta esquerda, uma chave para partida e uma única chave para o tampão traseiro e a tampa de combustível – se bem que desconfio que até com a unha dá pra abrir essa tampa…

Já consultei um chaveiro das antigas (todos os profissionais que arranjo para mexer com o Titanic obrigatoriamente tem que ser “das antigas”) e para unificar todas deve ficar nuns R$150,00. Isso mesmo. Cento e cinquenta contos. Mas como isso não é prioridade por enquanto vai ficando assim mesmo…

E, por fim, voltando por alguns momentos à nossa cronologia normal, tenho a desejar a todos vocês quatro ou cinco fiéis seguidores (vocês ainda estão por aí, não estão?…) um FELIZ ANO NOVO, com muitas realizações, vitórias, novos sonhos e, sobretudo, muita ferrugem nas veias! 😉

Semana que vem tem mais!